關(guān)于我們 | 聯(lián)系我們 | 定制服務(wù) | 訂購(gòu)流程 | 網(wǎng)站地圖 設(shè)為首頁(yè) | 加入收藏

熱門搜索：汽車 行業(yè)研究 市場(chǎng)研究 市場(chǎng)發(fā)展 食品 塑料 電力 工業(yè)控制 空調(diào) 乳制品 橡膠 鋼 房

當(dāng)前位置： 主頁(yè) > 產(chǎn)業(yè)觀察 > 交通物流 >  長(zhǎng)江中下游駁船隊(duì)運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀與前景分析

長(zhǎng)江中下游駁船隊(duì)運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀與前景分析

Tag：駁船  
　　與海上運(yùn)輸相比，內(nèi)河航道的特點(diǎn)是狹窄、彎曲、水淺、風(fēng)浪��；有船閘、橋梁等礙航設(shè)施；洪枯水位差大；不同航道水深、寬窄、曲率半徑和流速均不同。駁船隊(duì)運(yùn)輸就是為了適應(yīng)內(nèi)河航道的特點(diǎn)而發(fā)展起來(lái)的。與機(jī)動(dòng)貨船運(yùn)輸相比，駁船隊(duì)運(yùn)輸具有其獨(dú)特的經(jīng)濟(jì)特征，非常適宜在內(nèi)河運(yùn)輸，是內(nèi)河貨運(yùn)的主要形式。但最新的市場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，整個(gè)長(zhǎng)江沿線駁船隊(duì)運(yùn)輸都呈現(xiàn)萎縮局面。據(jù)調(diào)查，長(zhǎng)江中下游新投入的、在建的運(yùn)力大部分是5000噸及以上的江海直達(dá)船。于是駁船隊(duì)有沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力、還要不要發(fā)展就成了當(dāng)前急需解決的問(wèn)題。
 
　　一、長(zhǎng)江中下游駁船隊(duì)運(yùn)輸方式發(fā)展的現(xiàn)狀
 
　　1.駁船隊(duì)運(yùn)輸開始萎縮
 
　　目前，長(zhǎng)江中下游大中型航運(yùn)企業(yè)1000噸以下的駁船都已經(jīng)被淘汰，老舊的拖駁船也開始被淘汰，而且調(diào)研發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)江中下游大型航運(yùn)公司都沒(méi)有再訂造拖駁船。表1是2003～2006年長(zhǎng)江水系中下游各省市的駁船擁有量及其變化分析。
 
     
　　數(shù)據(jù)顯示，長(zhǎng)江中下游各省市2003～2006年的駁船擁有量平均每年下降6%左右，尤其是湖北、江西的年相對(duì)減少率較大，而湖北、江西的駁船主要是在干線航道上運(yùn)營(yíng)，所以武漢至下游干線的駁船隊(duì)減少比較明顯。湖南的駁船數(shù)有所上升，但其駁船隊(duì)主要運(yùn)營(yíng)于湖南境內(nèi)的內(nèi)河航道，故對(duì)長(zhǎng)江干線駁船隊(duì)的數(shù)量影響不大；江蘇、浙江的駁船數(shù)量一直很大，但近年其絕對(duì)減少的駁船數(shù)量也是最大的。長(zhǎng)江中下游幾個(gè)省市的統(tǒng)計(jì)顯示，2006年比2003年駁船數(shù)凈減少了3855艘。因此，總的看來(lái)，長(zhǎng)江中下游干線航道的駁船數(shù)減少很多，整個(gè)長(zhǎng)江航道干線駁船隊(duì)呈萎縮狀態(tài)。
 
　　2.長(zhǎng)江中下游江海直達(dá)運(yùn)輸發(fā)展迅猛
 
　　我國(guó)長(zhǎng)江中下游江海直達(dá)運(yùn)輸起步較晚，1997年“江夏”號(hào)首次運(yùn)輸5000噸礦石從北侖港直達(dá)武鋼工業(yè)港，開創(chuàng)了武鋼江海直達(dá)運(yùn)輸?shù)南群�。短短幾年，從零星的幾條單船發(fā)展到現(xiàn)在有專門從事江海直達(dá)運(yùn)輸?shù)墓�，每年有大量的江海直達(dá)船進(jìn)入市場(chǎng)。單船的規(guī)模不斷攀升，由以前的3000噸級(jí)已經(jīng)提高到12000噸級(jí)，目前在建的江海直達(dá)船還將提高到16000噸級(jí)。其總量更是增加迅猛，長(zhǎng)航鳳凰集團(tuán)目前擁有江海直達(dá)運(yùn)力19萬(wàn)噸，2007年先后三次累計(jì)投資40億元造船購(gòu)船擴(kuò)充其運(yùn)力，公司“由江到海”、“江海直達(dá)”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型逐步提速，新模式下的核心競(jìng)爭(zhēng)力逐漸形成。武漢創(chuàng)新江海運(yùn)輸公司于2003年成立，如今已擁有9艘5000噸、4艘7000噸、1艘8000噸、4艘12000噸江海直達(dá)船從事武鋼鐵礦石運(yùn)輸，總運(yùn)力達(dá)13萬(wàn)噸。據(jù)調(diào)查，南京地區(qū)的江蘇省煒倫航運(yùn)有限責(zé)任公司、南京鑫武海運(yùn)有限公司、南京兩江海運(yùn)股份有限公司、南京潤(rùn)武海運(yùn)有限公司等共擁有專門從事江海直達(dá)的運(yùn)力45萬(wàn)多噸。
 
　　二、輪駁運(yùn)輸與江海直達(dá)運(yùn)輸?shù)谋日辗治?/font>
 
　　1.輪駁運(yùn)輸相對(duì)江海直達(dá)運(yùn)輸劣勢(shì)分析
 
　　(1)船公司的角度
 
　　編解船隊(duì)技術(shù)復(fù)雜。編解不好，影響船舶的操縱性，嚴(yán)重的會(huì)發(fā)生安全事故，對(duì)公司的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)聲譽(yù)造成不良的影響。在當(dāng)今堅(jiān)持以人為本的科學(xué)發(fā)展觀指導(dǎo)下，政府和社會(huì)更加關(guān)注安全問(wèn)題。因此，中小型航運(yùn)公司如沒(méi)有過(guò)硬的編解船隊(duì)的經(jīng)驗(yàn)不敢輕易涉足輪駁運(yùn)輸，即使有經(jīng)驗(yàn)的公司，也會(huì)規(guī)避安全問(wèn)題而減少輪駁運(yùn)輸。
 
　　航速較低。在同樣載重量和航速的情況下，駁船隊(duì)的阻力大。所以，如果主機(jī)功率相同，駁船隊(duì)航速較機(jī)動(dòng)貨船低。
 
　　運(yùn)輸組織要求高。由于拖輪與駁船的分離，拖輪與駁船隊(duì)作業(yè)時(shí)間安排不當(dāng)，就必然會(huì)相互等待，增加非生產(chǎn)性停泊，使港航運(yùn)輸難以繼續(xù)生產(chǎn)。以前拖輪與駁船的組織看似協(xié)調(diào)，是因?yàn)楦酆揭患�；如今市�?chǎng)經(jīng)濟(jì)下政企分開，航運(yùn)企業(yè)、貨主、港口都是以自我利益為中心的，在沒(méi)有額外利潤(rùn)的前提下，貨主、港方難以將船公司的利益放在第一位，船公司與港方、貨主的統(tǒng)一調(diào)度變得極其困難，一旦任何一方?jīng)]配合好，都會(huì)增加推船的在港停留時(shí)間，不利于駁船隊(duì)輪駁在港分離優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮。
 
　　管理人員要求高。駁船隊(duì)運(yùn)輸是一種高風(fēng)險(xiǎn)和高技術(shù)的運(yùn)輸方式。鑒于船隊(duì)運(yùn)輸組織與編解的高技術(shù)性，隊(duì)形、航速等設(shè)置考慮的因素很多，而且直接影響船隊(duì)的經(jīng)濟(jì)性、安全性和運(yùn)輸質(zhì)量。一般管理人員如果沒(méi)有相當(dāng)?shù)睦碚撝R(shí)與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，很難勝任駁船隊(duì)運(yùn)輸?shù)墓芾砉ぷ鳌?/font>
 
　　江海直達(dá)船資金周轉(zhuǎn)快，投資回收期短，見(jiàn)效快。江海直達(dá)船的投資回收期一般是2～3年，而駁船隊(duì)的投資回收期平均是5年左右。
 
　　(2)港口企業(yè)的角度
 
　　輪駁運(yùn)輸對(duì)港口基礎(chǔ)設(shè)施要求高�；谠黾油掏铝康哪繕�(biāo)追求，港口更愿意將資金用在能直接提高港口吞吐量的碼頭泊位建設(shè)、裝卸工藝改進(jìn)等方面，而不是建設(shè)專門的錨地等基礎(chǔ)設(shè)施供駁船�？俊Ｒ�?yàn)檫@部分建設(shè)投資對(duì)于提高港口吞吐量沒(méi)有直接的影響，這就導(dǎo)致了輪駁運(yùn)輸在港口裝卸時(shí)沒(méi)有相應(yīng)的配套設(shè)施。
 
　　輪駁運(yùn)輸泊位利用率低。對(duì)于目前同噸位級(jí)別的駁船與自航船，自航船的載重量大，所以輪駁運(yùn)輸泊位利用率低，港方從自身利益出發(fā)，一般都讓自航船優(yōu)先靠泊。目前的情況是，港口生產(chǎn)能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于需求能力，港口生產(chǎn)長(zhǎng)期處于繁忙狀態(tài)。港口更愿意將人力、物力資源用于機(jī)動(dòng)駁、江海直達(dá)運(yùn)輸。
 
　　輪駁運(yùn)輸無(wú)人駁如果在港口�？垦b卸期間出現(xiàn)貨損、貨差或者事故，很難分清船公司與港口、貨主的權(quán)利與責(zé)任。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，港方可以不計(jì)單位利益為船公司提供服務(wù)，但在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的今天，所有勞務(wù)付出都是應(yīng)該得到相應(yīng)報(bào)酬的。船公司在將駁船編解以后交予港方，實(shí)際上是將責(zé)任也交予港方，但由于船公司并沒(méi)有為駁船的停靠、取送、管理等額外支付費(fèi)用，對(duì)港方其實(shí)是不公平的。
 
　　一艘駁輪要配二人管理。在目前港口企業(yè)管理人員缺乏的情況下，要再派出一些人員對(duì)附加值不是很高的輪駁進(jìn)行管理，對(duì)港口來(lái)說(shuō)，是一種人力資源的浪費(fèi)。
 
　　輪駁運(yùn)輸增加了港口的費(fèi)用。目前無(wú)人駁均由拖輪公司取送，與此同時(shí)，拖輪公司會(huì)收取港方2～3元／噸的費(fèi)用，對(duì)于港方來(lái)說(shuō)，是一種額外的費(fèi)用支出。
 
　　輪駁運(yùn)輸取送操作復(fù)雜，費(fèi)用攤付有爭(zhēng)議。目前，拖駁運(yùn)輸主要由港方聯(lián)系專門的拖船公司進(jìn)行取送。對(duì)于半日潮的港口，漲潮的時(shí)候要用到漲潮拖輪，落潮的時(shí)候要用到落潮拖輪，操作復(fù)雜，而且費(fèi)用的攤付普遍存有爭(zhēng)議。
 
　　(3)貨主的角度
 
　　輪駁運(yùn)輸運(yùn)達(dá)速度慢。以前，大型鋼鐵企業(yè)、電廠關(guān)心的是生產(chǎn)的連續(xù)性，運(yùn)輸?shù)哪康母饕菫榱吮．a(chǎn)保供。只要能保證原料供應(yīng)源源不斷，大宗穩(wěn)定的散貨貨主不關(guān)心貨物運(yùn)輸時(shí)間的長(zhǎng)短。如果短時(shí)間內(nèi)將原料都運(yùn)抵貨主卸貨碼頭，反而會(huì)導(dǎo)致貨主在卸貨碼頭壓港，可將駁船當(dāng)成一個(gè)流動(dòng)倉(cāng)庫(kù)，緩解卸貨碼頭的壓力。但在最近幾年，各大鋼廠、電廠都在擴(kuò)大規(guī)模，生產(chǎn)能力大大增強(qiáng)，對(duì)原料的需求與日俱增，經(jīng)常發(fā)生貨源供應(yīng)不足，生產(chǎn)受到原料供給的威脅。此時(shí)，輪駁運(yùn)輸?shù)闹苻D(zhuǎn)速度已不能滿足貨主保產(chǎn)保供的要求，貨主企業(yè)更趨向于快捷的江海直達(dá)運(yùn)輸。
 
　　輪駁運(yùn)輸?shù)臋?quán)利責(zé)任劃分不清晰。當(dāng)駁船停靠在錨地時(shí)，一旦出現(xiàn)貨損、貨差，貨主難以分清是港方的責(zé)任，還是船公司的責(zé)任，賠償問(wèn)題復(fù)雜。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，大型船公司、港口、貨主基本上都是國(guó)有資產(chǎn)，即使權(quán)利責(zé)任分不清，反正都是國(guó)家的，損失攤在哪一方都無(wú)關(guān)緊要。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，雖然大型貨主、船公司、碼頭仍然是國(guó)有資產(chǎn)占主導(dǎo)地位，但自負(fù)盈虧，權(quán)利責(zé)任劃分不清的運(yùn)輸方式，貨主會(huì)盡力避開。
 
　　江海直達(dá)貨損貨差低。國(guó)際市場(chǎng)上，塊礦、球團(tuán)的價(jià)格是粉礦的1.6倍。礦石在裝卸過(guò)程中每減少一次中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，塊礦、球團(tuán)的破碎率、粉化率均降低15%，損耗率減少1.5%。貨主企業(yè)為了提高自己的競(jìng)爭(zhēng)能力，減少礦石在中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的損耗，降低運(yùn)輸成本，迫切要求實(shí)現(xiàn)礦石江海聯(lián)運(yùn)，直達(dá)企業(yè)碼頭。
 
　　(4)政府的角度
 
　　政府最關(guān)心的就是資源節(jié)約、環(huán)境友好、經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展和保證財(cái)政稅收。
 
　　江海直達(dá)運(yùn)輸比輪駁運(yùn)輸節(jié)約資源。以武鋼鐵礦石一年江海直達(dá)量為100萬(wàn)噸、損耗率1.5%計(jì)算，則一年減虧1.5萬(wàn)噸，按每噸500元計(jì)算，則減少損失750萬(wàn)元。另外，江海直達(dá)船從北侖港至武漢需要96個(gè)小時(shí)，運(yùn)輸成本51.43元／噸；而中轉(zhuǎn)運(yùn)輸時(shí)間要長(zhǎng)一些，運(yùn)輸成本為93元／噸。因此江海直達(dá)運(yùn)輸每年為武鋼節(jié)約運(yùn)費(fèi)4億元，由于中轉(zhuǎn)損耗沒(méi)有了，節(jié)約損耗4000萬(wàn)元。此外，江海直達(dá)運(yùn)輸相對(duì)輪駁運(yùn)輸而言對(duì)航道的利用率高。
 
　　江海直達(dá)運(yùn)輸比輪駁運(yùn)輸環(huán)保性更好。江海直達(dá)運(yùn)輸避免了中轉(zhuǎn)換裝對(duì)港口或水域的環(huán)境污染，在環(huán)境保護(hù)法規(guī)日益強(qiáng)化的今天，其所節(jié)省的環(huán)境治理費(fèi)用和社會(huì)效益是明顯的。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)表明，8000噸級(jí)的江海直達(dá)貨輪的成本構(gòu)成中，燃油費(fèi)用只占25%左右，而在傳統(tǒng)的中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)某杀緲?gòu)成中，燃油費(fèi)所占比例高達(dá)50%。
 
　　江海直達(dá)運(yùn)輸比輪駁運(yùn)輸資金周轉(zhuǎn)快，對(duì)國(guó)家稅收貢獻(xiàn)大。
 
　　2.輪駁運(yùn)輸相對(duì)江海直達(dá)運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)分析
 
　　經(jīng)濟(jì)性和靈活性好。駁船隊(duì)運(yùn)輸可根據(jù)內(nèi)河沿線分布港點(diǎn)多、貨源較分散的特點(diǎn)沿途編解，既有大噸位船舶的經(jīng)濟(jì)性，又有小噸位船的靈活性。
 
　　輪駁造價(jià)低。推船和駁船的總造價(jià)一般較同噸位的自航貨船低20%左右。江海直達(dá)船既要滿足船舶在海區(qū)航行的各項(xiàng)航海性能，又要滿足長(zhǎng)江狹窄航道中的操縱性要求，還要適應(yīng)不同區(qū)段不同季節(jié)(枯水、洪水季節(jié))，需配備較復(fù)雜的通信導(dǎo)航設(shè)備。因此，其造價(jià)高于內(nèi)河船。
 
　　營(yíng)運(yùn)費(fèi)用低、船員費(fèi)用低。在中短途航線上輪駁營(yíng)運(yùn)費(fèi)用一般比貨船低8%～15%，動(dòng)力裝置與載貨部分分開，大大提高了動(dòng)力裝置的利用率。國(guó)外的萬(wàn)噸級(jí)貨船一般配備船員20～30人，頂推船組的駁船上不配備船員，推船船員人數(shù)均在15人以下。
 
　　江海直達(dá)駁船既要在海上航行，又要在江段上航行，這就決定了其載重量有限，海段運(yùn)量小，而傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式在一次載貨量上有明顯的優(yōu)勢(shì)。
 
　　駁船隊(duì)可運(yùn)輸不同的貨種。將承運(yùn)各種貨物的駁船在中轉(zhuǎn)港的錨地進(jìn)行分組、編解，然后由頂推輪頂推或由拖輪進(jìn)行拖帶運(yùn)輸。這一點(diǎn)要比江海直達(dá)運(yùn)輸靈活得多。因?yàn)榻Ｖ边_(dá)船一般只承運(yùn)單一貨種。
 
　　三、對(duì)長(zhǎng)江中下游發(fā)展駁船隊(duì)運(yùn)輸?shù)慕ㄗh
 
　　1.政策建議
 
　　(1)加強(qiáng)立法。進(jìn)一步以立法的形式明確港口、船公司、貨主在駁船組織管理中的權(quán)利責(zé)任；(2)加強(qiáng)宏觀調(diào)控。港航分家以后，政府在微觀上應(yīng)該放手讓各參與方充分發(fā)揮自己的作用，在宏觀上應(yīng)該加強(qiáng)調(diào)控；(3)政府既要著眼于企業(yè)的經(jīng)濟(jì)作用，同時(shí)也應(yīng)該著眼于企業(yè)的社會(huì)作用，扶持一些盈利小，但社會(huì)作用大的企業(yè)；(4)加強(qiáng)指導(dǎo)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)；(5)完善內(nèi)河航運(yùn)人才培養(yǎng)戰(zhàn)略；(6)科技興航，組織科研院所和高等學(xué)校加強(qiáng)與典型航運(yùn)企業(yè)、港口、貨主產(chǎn)學(xué)研的結(jié)合。
 
　　2.行業(yè)建議
 
　　在目前運(yùn)輸市場(chǎng)供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于需求的條件下，建議淘汰一些老、舊、小的推船和駁船，保留仍有競(jìng)爭(zhēng)力的一些專線輪駁船隊(duì)運(yùn)輸，研究新型的、經(jīng)濟(jì)的駁船隊(duì)組織方式，比如1機(jī)動(dòng)駁+1駁船的組織形式就比較為業(yè)內(nèi)人士所推崇。
 
　　在我國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期間，輪駁運(yùn)輸暫時(shí)沒(méi)有及時(shí)調(diào)整，導(dǎo)致出現(xiàn)萎縮現(xiàn)象，是正�，F(xiàn)象，但不是趨勢(shì)，更不會(huì)是輪駁運(yùn)輸退出市場(chǎng)的前兆。輪駁運(yùn)輸終將找到自身與其他幾種運(yùn)輸方式的合理的比例。輪駁運(yùn)輸仍將作為一種主要的水路運(yùn)輸方式，擔(dān)負(fù)我國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸中一個(gè)重要的角色。

行業(yè)分類