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合資汽車走向何方？

Tag：合資   汽車   走向   何方？  
　　從1984年1月15日，中國(guó)第一家合資企業(yè)——北京汽車制造廠與美國(guó)汽車公司（AMC）合資的北京吉普舉行開(kāi)業(yè)儀式，至今已經(jīng)走過(guò)了22個(gè)年頭。今天，中國(guó)汽車已經(jīng)幾乎成為合資企業(yè)的天下。中國(guó)的 “三大、三小、兩微”與世界的“6＋3”巨頭分別聯(lián)姻，形成了你中有我、我中有你的全面滲透之勢(shì)。

　　合資之痛：市場(chǎng)換技術(shù)，夢(mèng)想成空

　　面對(duì)跨國(guó)汽車巨頭的大舉進(jìn)入，后起國(guó)家發(fā)展汽車工業(yè)發(fā)展總體有三種模式：以日韓為代表的“產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型”、以阿拉伯國(guó)家為代表的“純進(jìn)口消費(fèi)型”以及以巴西、墨西哥、西班牙等國(guó)為代表的“產(chǎn)業(yè)依附型”發(fā)展道路。中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展之初，不甘心走后二者的道路，又苦于資金和技術(shù)實(shí)力，擔(dān)心“產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型”發(fā)展模式難以成功。因此，提出了具有中國(guó)特色的“以市場(chǎng)換技術(shù)”戰(zhàn)略，并在此定位基礎(chǔ)上出臺(tái)了若干汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，一方面鼓勵(lì)外資汽車企業(yè)進(jìn)入中國(guó)，另一方面在股權(quán)安排、產(chǎn)品引進(jìn)方面加以限制和引導(dǎo)，規(guī)定外資投資比例不得高于新建合資企業(yè)總體投資50%。在80-90年代最早簽訂的幾家中外汽車合資企業(yè)如上海大眾、一汽-大眾、東風(fēng)雪鐵龍等的合同書(shū)中明確寫(xiě)的都是：外方負(fù)責(zé)技術(shù)和財(cái)務(wù)，中方負(fù)責(zé)開(kāi)拓國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。顯然這個(gè)戰(zhàn)略實(shí)施得并不理想。時(shí)到今天，根據(jù)2006年年底最新統(tǒng)計(jì)，中國(guó)517萬(wàn)乘用車銷量中，除奇瑞、夏利、中華等少數(shù)民族品牌外，70％以上都是合資企業(yè)生產(chǎn)的外資品牌，合資企業(yè)包括其母公司生產(chǎn)的汽車不足5％，這從街頭路邊觸目所及的汽車品牌也可以看出。資料顯示，在一汽、上汽、東風(fēng)、北汽等幾個(gè)國(guó)內(nèi)最大的合資企業(yè)中，在乘用車領(lǐng)域，合資品牌仍占主體地位，也是其主要的盈利點(diǎn)。

　　另一方面，合資企業(yè)帶給中方的也只是相關(guān)外資品牌產(chǎn)品的生產(chǎn)許可、銷售許可權(quán)，真正的核心技術(shù)并不掌握在合資企業(yè)，特別不在中方手中。既然外方負(fù)責(zé)技術(shù)，那么中方就無(wú)需過(guò)多參與，就算中方參與，了解的也僅是皮毛，知其然不知其所以然。迄今為止，沒(méi)有一個(gè)跨國(guó)汽車公司將汽車任何一個(gè)核心技術(shù)引進(jìn)中國(guó)，而中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)，實(shí)際上已經(jīng)掌握在美國(guó)、德國(guó)以及日本等發(fā)達(dá)國(guó)家的跨國(guó)公司手中。也就是說(shuō)，中國(guó)自己的汽車研發(fā)能力仍然處于嬰兒階段。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，中國(guó)的汽車工業(yè)目前依然是產(chǎn)業(yè)依附型的發(fā)展局面。

　　市場(chǎng)換技術(shù)，事實(shí)證明，這條路基本走不通！關(guān)于技術(shù)轉(zhuǎn)移和自主品牌問(wèn)題，可以說(shuō)是合資企業(yè)最敏感的話題。據(jù)說(shuō)，上汽與德國(guó)大眾曾經(jīng)就在現(xiàn)有桑塔納平臺(tái)上開(kāi)發(fā)屬于上汽自己品牌的汽車達(dá)成過(guò)一個(gè)協(xié)議。但是，在上汽集團(tuán)已經(jīng)投入上億資金且新車型尚未下線時(shí)，大眾卻又反悔。理由很簡(jiǎn)單：“我給你提供研發(fā)平臺(tái)，在這個(gè)平臺(tái)上研究出來(lái)的汽車最終是和我自己在同一個(gè)市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)。”德國(guó)大眾汽車也是生意人，不會(huì)做這種搬石頭砸自己腳的事情。

　　利益分配：外方歡樂(lè)中方愁

　　根據(jù)2004年中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)資料統(tǒng)計(jì)，從資本的角度來(lái)看，8家中外合資汽車廠商占據(jù)了全國(guó)轎車市場(chǎng)80%以上的銷量。這8家合資企業(yè)被外資持股的平均比例為44%，其中前兩大合資公司“上海大眾”和“一汽大眾”分別被外資持有50%、40%的股份。如果按股權(quán)比例乘以總銷量來(lái)就計(jì)算股東方所占汽車銷量的話，近四成的銷量是屬于外資股東的。但利潤(rùn)對(duì)比的結(jié)果則意味深長(zhǎng)，占汽車整車生產(chǎn)企業(yè)總數(shù)不到兩成的中外合資汽車廠商創(chuàng)造的利潤(rùn)卻占到了全部汽車整車企業(yè)利潤(rùn)的80%。目前我國(guó)國(guó)有汽車整車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量占48%，而外商合資企業(yè)（不含港澳臺(tái)合資）僅占16%；但從利潤(rùn)額、所得稅和增值稅等指標(biāo)看，卻正好相反，國(guó)有企業(yè)分別只有10.2%、24.26%、33.14%，而合資企業(yè)所占比例分別高達(dá)82.55%、54.15%、49.93%。

　　利益源于實(shí)力。在合資企業(yè)內(nèi)部，外方掌控著U型價(jià)值鏈兩個(gè)最高端技術(shù)和品牌，并且在運(yùn)營(yíng)模式、供應(yīng)鏈資源和管理方面、質(zhì)量監(jiān)控等幾乎所有環(huán)節(jié)都占有明顯優(yōu)勢(shì)。因此，幾乎所有合資企業(yè)中，外方的話語(yǔ)權(quán)都高于中方。顯然的結(jié)果，利益分配必然更利于外方。對(duì)于合資企業(yè)生產(chǎn)的每一輛外資品牌車，既然用我的品牌，自然要收取“品牌使用費(fèi)“；新車在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)進(jìn)行試制、投產(chǎn)，同樣收取“技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)”，甚至由于外方在研發(fā)部門(mén)占據(jù)主導(dǎo)地位，研究出新產(chǎn)品通過(guò)技術(shù)轉(zhuǎn)讓賣(mài)給合資企業(yè)；合資企業(yè)引進(jìn)試驗(yàn)、制造的設(shè)備，也要收取“設(shè)備購(gòu)置費(fèi)”。當(dāng)前，有些合資企業(yè)正準(zhǔn)備把產(chǎn)品全部交給外資獨(dú)資的銷售公司進(jìn)行銷售，這樣，銷售環(huán)節(jié)的利潤(rùn)就全部截留到了外資方手中。這些也還只是顯性的利潤(rùn)分配。

　　隱形的利潤(rùn)則通過(guò)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)分流。隨著汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化分包模式的發(fā)展，合資整車廠實(shí)行總裝企業(yè)與零部件企業(yè)分離、生產(chǎn)組裝與銷售公司分離。這樣，合資公司通過(guò)采購(gòu)其直接和間接控制的關(guān)鍵零部件的供應(yīng)商，可以將整車廠的利潤(rùn)順理成章的轉(zhuǎn)移到其上游供應(yīng)商那里。在這個(gè)環(huán)節(jié)中，中方的更多是啞巴吃黃連。其一，相當(dāng)一部分關(guān)鍵零部件，中方的配套系統(tǒng)根本無(wú)法供應(yīng)；其二，采購(gòu)部門(mén)主導(dǎo)權(quán)更多被外方所把持。這樣，雖然國(guó)家規(guī)定汽車整車中國(guó)產(chǎn)化率要求高于70％，但僅要求是國(guó)內(nèi)注冊(cè)的企業(yè)。而這些關(guān)鍵零部件生產(chǎn)廠商大部分都是合資和獨(dú)資經(jīng)營(yíng)。在整車執(zhí)照上，雖然有明確的50：50 政策限制，但零部件企業(yè)卻無(wú)需受此制約。據(jù)統(tǒng)計(jì)，至2000年底，共有20多個(gè)國(guó)家和地區(qū)在中國(guó)建立了600多家與汽車有關(guān)的合資企業(yè)，注冊(cè)資本接近200億美元。在2004年，獨(dú)資的汽車零部件企業(yè)的注冊(cè)數(shù)量遠(yuǎn)大于合資企業(yè)的數(shù)量。今后，合資外方把發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱這些關(guān)鍵部件分離出來(lái)從而分流主要利潤(rùn)的行為將更為普遍，合資企業(yè)很容易淪落為一個(gè)只剩下制造功能的“殼”。因此，在整車?yán)麧?rùn)下滑的情況下，外方卻很容易通過(guò)上述手段繼續(xù)攫取利潤(rùn)�！�

　　根據(jù)行業(yè)內(nèi)資深人士的說(shuō)法，在整個(gè)合資企業(yè)中，外方獲得的利潤(rùn)率在75％以上，而中方不到25％。這樣表面上，合資企業(yè)的銷售規(guī)模越來(lái)越大，但中方所獲得的收益和回報(bào)卻越來(lái)越少，這種 “增長(zhǎng)性貧困”問(wèn)題將成為合資企業(yè)中方未來(lái)發(fā)展面臨的尷尬難題。

　　謀勢(shì)布局：外資巨頭運(yùn)籌帷幄

　　看到汽車市場(chǎng)的蓬勃之勢(shì)，汽車跨國(guó)巨頭紛紛加快在中國(guó)市場(chǎng)的戰(zhàn)略部署，在國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策“一家外資公司只能牽手兩家國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)”的硬性規(guī)定條件下卻能運(yùn)籌帷幄，游刃有余。大眾汽車最早來(lái)到中國(guó)，早在80年代就與上汽、一汽兩大進(jìn)行聯(lián)姻，也成就了今天在中國(guó)市場(chǎng)名列前茅的市場(chǎng)地位。

　　運(yùn)籌高手當(dāng)數(shù)豐田。1998年，日本豐田最早牽手川旅；2000年又與天汽集團(tuán)下屬夏利汽車達(dá)成合資，本來(lái)再無(wú)空間聯(lián)姻任何國(guó)內(nèi)企業(yè)。但峰會(huì)路轉(zhuǎn)，在豐田的力促下，一汽集團(tuán)出面收購(gòu)了天汽與川旅后，豐田就自然變成只與一汽集團(tuán)一家中國(guó)企業(yè)合資的跨國(guó)汽車企業(yè)，獲得更大的發(fā)展空間。在2005年，豐田完成了中國(guó)市場(chǎng)布局的最后一步，與廣汽集團(tuán)合資，共同生產(chǎn)凱美瑞汽車。這樣，豐田汽車在東北、華北、華南、西南完成在中國(guó)的戰(zhàn)略部署，產(chǎn)品系列從商用客戶、小型家庭用車到中高端商務(wù)用車的產(chǎn)品布局。通用汽車則從與沈陽(yáng)汽車的合作中獲得了經(jīng)驗(yàn)，與上汽集團(tuán)合資，在別克基礎(chǔ)上，延伸到了卡迪拉克、雪佛蘭等多個(gè)品牌，并且曲線牽手柳州五菱，形成了高、中、低、微全系列車型的覆蓋之勢(shì)�，F(xiàn)代汽車則通過(guò)北汽集團(tuán)、華泰的合資合作，并通過(guò)控股起亞形成對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的全面介入。

　　之所以外資巨頭能夠在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)布局中順風(fēng)順?biāo)�，有如天助，并非完全運(yùn)氣所致。其一，跨國(guó)公司是一個(gè)獨(dú)立的經(jīng)營(yíng)體，其在中國(guó)市場(chǎng)的決策中心只有一個(gè)，他們的戰(zhàn)略部署是有計(jì)劃和步驟的，而其聯(lián)姻的對(duì)象是國(guó)內(nèi)企業(yè)是多個(gè)主體，歸屬不同政府主導(dǎo)，一個(gè)決策中心戰(zhàn)略安排必然高于各個(gè)分散的競(jìng)爭(zhēng)主體；其二，各地方政府為了加快本地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，特別歡迎外資巨頭投資合作，并通過(guò)各種措施如出讓市場(chǎng)競(jìng)相引進(jìn)；其三，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)各企業(yè)散、小，中央主管部門(mén)力促加快產(chǎn)業(yè)重組和整合，為外資巨頭利用機(jī)會(huì)獲得更大平臺(tái)提供了良好的機(jī)會(huì)。豐田能夠促使一汽購(gòu)并天汽、川旅順利實(shí)施，也主要是順應(yīng)了國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向。正如國(guó)家發(fā)改委經(jīng)濟(jì)體制與管理研究所高梁對(duì)外資巨頭圈車大戲進(jìn)行的概括：“地方好大喜功，企業(yè)急功近利，推動(dòng)了外資寡頭的在中國(guó)市場(chǎng)的戰(zhàn)略部署”。

　　市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，本土化是成功關(guān)鍵

　　外資巨頭的女兒嫁給中國(guó)本土的新郎，雖然新娘掌控著新家，但如果新生兒是個(gè)徹頭徹尾的洋娃娃，不能融入中國(guó)本土的話，則難以維持新家的發(fā)展壯大。比較各個(gè)合資公司市場(chǎng)表現(xiàn)，之所以上海通用銷量不斷飆升，能夠連續(xù)兩年成為中國(guó)轎車市場(chǎng)的領(lǐng)頭羊，本土化起到了關(guān)鍵作用。

　　首先，新車設(shè)計(jì)改進(jìn)本土化。在中國(guó)轎車市場(chǎng)上，上海通用可以說(shuō)是本地化研發(fā)的第一個(gè)“吃螃蟹者”。從三廂賽歐算起，上海通用陸續(xù)推出的別克君威、別克凱越、別克君越、ＧＬ８路尊等車型，都依據(jù)合資中方對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的了解，在外形、內(nèi)飾方面注入大量的本地化元素。上海通用汽車引進(jìn)的賽歐、凱越車型，就對(duì)車型進(jìn)行大量的本土化改進(jìn)。根據(jù)通用慣例，引進(jìn)之初，便進(jìn)行廣泛深入的市場(chǎng)調(diào)研，對(duì)新車進(jìn)行Car Clinic消費(fèi)者測(cè)試；在此基礎(chǔ)上，根據(jù)消費(fèi)者意見(jiàn)進(jìn)行改進(jìn)和裝飾。賽歐原型車為歐寶可賽（Corsa）,但在中國(guó)市場(chǎng)銷售的不僅多了三廂版，而且其兩廂的外形與原車也有很大的區(qū)別，并且在配置上也配備了很多國(guó)內(nèi)消費(fèi)者青睞的ABS、雙安全氣囊甚至天窗。北京車展前，上海通用發(fā)布的凱迪拉克ＳＬＳ賽威，是上海通用在北美凱迪拉克ＳＴＳ豪華運(yùn)動(dòng)轎車基礎(chǔ)上，針對(duì)中國(guó)豪華商務(wù)車用戶需求，在本地開(kāi)發(fā)的又一新車型。 產(chǎn)品設(shè)計(jì)的本土化源于企業(yè)研發(fā)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)的本土化。1997年6月，“通用汽車”和“上汽集團(tuán)”就按50/50的比例合資組建了國(guó)內(nèi)首家獨(dú)立的汽車工程設(shè)計(jì)企業(yè)—泛亞汽車技術(shù)中心有限公司，別克賽歐改制工程就是由“泛亞汽車技術(shù)中心”完成的。在研發(fā)和培訓(xùn)方面，“通用汽車”還聯(lián)合清華大學(xué)、上海交通大學(xué)建立了“通用汽車－清華大學(xué)技術(shù)研究所”和“上海交大動(dòng)力總成研究所”。長(zhǎng)安福特馬自達(dá)，也已經(jīng)意識(shí)到本地化研發(fā)的重要性，副總裁鄒文超透露，企業(yè)已投資２億元建設(shè)的開(kāi)發(fā)中心即將落成，從下一款新車開(kāi)始，長(zhǎng)安福特將在內(nèi)飾等方面針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)行調(diào)整，這一點(diǎn)得到了福特方面的認(rèn)可。

　　其次，合資企業(yè)人才和管理的本土化。1998年11月30日 ，“通用”在上海成立了獨(dú)資企業(yè)“通用汽車（中國(guó)）投資有限公司”，該公司主要負(fù)責(zé)“通用”在中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)投資，并可為所投資企業(yè)從國(guó)內(nèi)外進(jìn)行采購(gòu)和銷售以及提供售后服務(wù)、平衡所投資企業(yè)的外匯，招聘人員并提供技術(shù)培訓(xùn)、尋求貸款并提供擔(dān)保。它管理著“通用汽車”在中國(guó)全部的本地員工。豐田公司社長(zhǎng)張富士夫在2002新年致辭中稱，必須實(shí)施本土化發(fā)展戰(zhàn)略，使海外企業(yè)作為當(dāng)?shù)氐囊患移髽I(yè)，被當(dāng)?shù)厝私邮芎驼J(rèn)可。但是本土化策略不僅僅是豐田社長(zhǎng)所說(shuō)的人員的本土化，更包括企業(yè)文化的本土化，也包括對(duì)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)文化的認(rèn)同。

　　第三，市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的本土化。包括品牌命名、渠道建設(shè)以及售后服務(wù)等等。在品牌命名上，賽歐和凱越都沒(méi)有完全照搬其國(guó)外原型車的品牌名稱，而是根據(jù)特定目標(biāo)消費(fèi)者的標(biāo)準(zhǔn)另起名稱。在渠道建設(shè)上，上海通用也拋棄了在美國(guó)市場(chǎng)“通用大世界”的既定做法，而是把卡迪拉克、別克和雪佛蘭作為獨(dú)立的系統(tǒng)進(jìn)行經(jīng)營(yíng)。雖然經(jīng)營(yíng)系統(tǒng)的后臺(tái)市場(chǎng)營(yíng)銷、品牌宣傳、甚至服務(wù)備件都由一套系統(tǒng)、一隊(duì)人馬操作，但呈現(xiàn)給消費(fèi)者的是各自不同的品牌形象和個(gè)性。在售后服務(wù)跟蹤上，“別克關(guān)懷”等售后品牌的建設(shè)以及客戶服務(wù)也完全根據(jù)本土目標(biāo)用戶的需要進(jìn)行量身定制的。

　　隨著外方對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的逐漸深入，各合資企業(yè)的本土化力度越來(lái)越大。在今年的北京車展上，上海大眾概念車ＮＥＥＺＡ（哪吒）的亮相，展示了更多的中國(guó)本土元素，這也是國(guó)內(nèi)合資企業(yè)的第一個(gè)概念車自主研發(fā)車型。ＮＥＥＺＡ的靈感來(lái)源于中國(guó)古代著名神話人物——“哪吒”：年輕、善良、勇敢，并充滿激情、代表正義力量。NEEZA借鑒了哪吒這個(gè)神話人物很多造型元素，例如車輪設(shè)計(jì)借鑒了哪吒的風(fēng)火輪；炯炯有神的眼睛友好而堅(jiān)定；車廂內(nèi)的紅色飾條就是他的混天綾。該款概念車的英文名“NEEZA”也是德語(yǔ)發(fā)音“哪咤”的諧音，清晰地展示了上海大眾要把德國(guó)技術(shù)和對(duì)中國(guó)消費(fèi)者需求與文化特性的完美結(jié)合。

　　未來(lái)發(fā)展：合資企業(yè)將走向何方？

　　合資是一場(chǎng)博弈，實(shí)力強(qiáng)的一方將獲得更多利益。在中外汽車企業(yè)合資的近20年里，無(wú)疑，外方獲得了更多的主導(dǎo)權(quán)并攫取了巨額的利益。但隨著市場(chǎng)不斷變化、競(jìng)爭(zhēng)的加劇、社會(huì)的關(guān)注以及政策的調(diào)整，合資企業(yè)的博弈將會(huì)起到一些微妙的變化。

　　首先，隨著中國(guó)汽車民族企業(yè)的不斷崛起和壯大，合資企業(yè)的地位正在發(fā)生變化。原來(lái)合資企業(yè)憑著僅有的幾款車型吃遍中華大地，但隨著每年數(shù)十輛新車的不斷上市，原有的無(wú)競(jìng)爭(zhēng)真空狀態(tài)一去不復(fù)返了。特別是在奇瑞、中華、比亞迪等民族汽車企業(yè)的產(chǎn)品不斷推陳出新，市場(chǎng)占有率逐漸擴(kuò)大，價(jià)格頻繁下調(diào)的壓力下，合資企業(yè)的價(jià)格不得不大幅跳水，大眾全線降價(jià)，通用全系列降價(jià)此起彼伏。合資企業(yè)的利潤(rùn)也開(kāi)始捉襟見(jiàn)肘，許多合資企業(yè)出現(xiàn)虧損。2006年，民族品牌汽車的市場(chǎng)占有率出現(xiàn)快速提升，市場(chǎng)占有率接近1/3，在國(guó)別分類中居于領(lǐng)先地位。

　　其次，隨著自主汽車品牌的興起，政府和社會(huì)支持的重點(diǎn)向民族企業(yè)傾斜。近兩年，奇瑞等自主品牌汽車企業(yè)在關(guān)鍵技術(shù)上取得重大突破，其自主研發(fā)的ACTECH、V8發(fā)動(dòng)機(jī)、使用混合動(dòng)力的A5系列新車的成功，在社會(huì)上引起了廣泛的影響，也打破了中國(guó)沒(méi)有能力自主研發(fā)汽車的神話。比較合資企業(yè)“奉獻(xiàn)市場(chǎng)，換不來(lái)任何核心技術(shù)”的現(xiàn)實(shí)，政府更加堅(jiān)定了發(fā)展自主品牌的決心，中央號(hào)召各地“發(fā)展一批具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的核心骨干企業(yè)”，并在政策上給予重點(diǎn)支持。國(guó)家發(fā)改委還下發(fā)了汽車工業(yè)應(yīng)對(duì)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整的實(shí)施意見(jiàn)，提出“汽車生產(chǎn)企業(yè)要注重自主開(kāi)發(fā)產(chǎn)品，推動(dòng)自主創(chuàng)新，改善產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)自主品牌建設(shè)”。《中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃綱要》明確提出：“發(fā)展自主品牌，不斷提高自主品牌產(chǎn)品的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率，要求自主品牌乘用車國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率在十一五期間提高到60%以上”。原來(lái)一直受寵的合資企業(yè)一方面頂著日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力，另一方面，政策環(huán)境也受到前所未有的擠壓。合資企業(yè)依靠政府拿來(lái)大筆訂單、市場(chǎng)開(kāi)發(fā)給予全面扶持的日子逐漸成為過(guò)去時(shí)。

　　第三，合資企業(yè)內(nèi)部中外雙方博弈開(kāi)始加劇，博弈中外方獲得更大話語(yǔ)權(quán)。2005年，一汽大眾市場(chǎng)份額出現(xiàn)明顯縮減，同期銷量下降，而且出現(xiàn)大額虧損，成為一汽集團(tuán)旗下唯一虧損的公司。這也引起了大眾中國(guó)的高度重視，開(kāi)始全面介入原來(lái)屬于中方領(lǐng)導(dǎo)的銷售系統(tǒng)。大眾派出蘇偉銘擔(dān)任銷售總經(jīng)理，一改原銷售老總由一汽集團(tuán)出任的慣例，雖然蘇從形式上由一汽聘用，但其同時(shí)擔(dān)任大眾中國(guó)副總裁的職務(wù)，事實(shí)充分表露了大眾希望通過(guò)自己強(qiáng)力介入，直接控制銷售系統(tǒng)的決心和能力。一汽大眾在市場(chǎng)上連續(xù)兩年不佳的表現(xiàn)為大眾中國(guó)全面介入銷售渠道提供了充足的事實(shí)依據(jù)。按照合資整車廠的一般做法，銷售部門(mén)或者公司老總由中方擔(dān)任，只有在外方話語(yǔ)權(quán)比較大的公司，例如北京現(xiàn)代，華晨寶馬等，才是外方領(lǐng)導(dǎo)主控銷售。

　　第四，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日益激烈，合資公司背后的跨國(guó)集團(tuán)越來(lái)越走上前臺(tái)。大眾、通用、福特、本田、豐田、現(xiàn)代等企業(yè)，都試圖厘清合資公司背后的“荊棘”，強(qiáng)調(diào)主導(dǎo)權(quán)，控制銷售渠道。在合資企業(yè)內(nèi)部，外方希望掌控更多的話語(yǔ)權(quán)的努力一直沒(méi)有停止過(guò)。同時(shí)，外資對(duì)50%以上股權(quán)的呼聲再次響亮。2004年，獨(dú)資的汽車零部件企業(yè)的注冊(cè)數(shù)量遠(yuǎn)大于合資企業(yè)的數(shù)量。在整車執(zhí)照上，雖然有明確的50：50 政策，但實(shí)際上，好幾家公司已經(jīng)通過(guò)‘暗渡陳倉(cāng)’的方式，突破了這個(gè)原則。他們正在通過(guò)不斷擴(kuò)大‘勢(shì)力范圍’，走向獨(dú)資控股。韓國(guó)現(xiàn)代通過(guò)控股起亞已經(jīng)控制了悅達(dá)起亞，并意圖通過(guò)和悅達(dá)的聯(lián)手，逼走東風(fēng)，獲得更大的決定權(quán)。而2005年，跨國(guó)汽車公司最大的集體行動(dòng)是所謂的整合在中國(guó)的機(jī)構(gòu)，南北大眾的整合被提上議事日程，如何平息兩個(gè)合資體系的矛盾是大眾中國(guó)一直在思考的課題�？傊�，合資公司背后的跨國(guó)公司謀求更大控制權(quán)的用心，已經(jīng)彰現(xiàn)無(wú)疑。

　　第五，本土企業(yè)集團(tuán)內(nèi)部，合資品牌與自主品牌之間的角逐正在展開(kāi)。一方面，政府要求各大企業(yè)集團(tuán)加快自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的培育和發(fā)展，開(kāi)發(fā)屬于自主品牌的新車；另一方面，合資企業(yè)背后的跨國(guó)集團(tuán)力圖獲得更大的企業(yè)控制權(quán)。當(dāng)兩股相反的巨大力量都集中在國(guó)內(nèi)汽車集團(tuán)時(shí)，會(huì)出現(xiàn)何種現(xiàn)象？上汽集團(tuán)在兩股勢(shì)力的交集中，正在用中國(guó)人的智慧開(kāi)發(fā)著未來(lái)的空間。合資企業(yè)一方，上海通用、上海大眾外方的主導(dǎo)權(quán)不斷提升，美系、歐系新車輪番上市；自主品牌培育方面，上汽先是收購(gòu)雙龍、然后力圖購(gòu)并羅孚，并推出歐洲血統(tǒng)的榮威，踢出了自主品牌的新高度。在一汽集團(tuán)，速騰和奔騰先后面世，自主和合資相互角逐，正在成為新形勢(shì)下的新現(xiàn)象。

　　近年來(lái)，跨國(guó)汽車巨頭與本土企業(yè)集團(tuán)形成已經(jīng)形成了相互滲透、合作與競(jìng)爭(zhēng)同時(shí)上演的中國(guó)汽車版圖；2006年，構(gòu)成這種版圖的基因正在發(fā)生微妙的變化。一方面，中國(guó)汽車企業(yè)集團(tuán)內(nèi)部不同角色之間的角逐正在加劇；另一方面，合資企業(yè)外資的整合步伐也逐步加快。2008年，合資企業(yè)將走向何方？我們拭目以待！

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